Eksperci Polskiego Instytutu Transportu Drogowego zastanawiają się, w jaki sposób rynek armatorów wpływa na poziom inflacji, zarówno krajowej jak i globalnej. Czy uregulowanie rynku armatorów wpłynęłoby na ceny w Polsce? Ceny transportu wzrosły o 16,4% w porównaniu z wrześniem poprzedniego roku i są najwyższe w ciągu ostatnich 25 lat
Pomimo obniżenia wartości indeksu Drewery World Container Index o 3%, po raz 34. z rzędu, cały czas utrzymuje wpływ na gospodarkę jak podczas swoich rekordowych wartości w 2021 roku i z początku bieżącego. Indeks DWCI daje możliwość śledzenia i oceny cotygodniowych zmian stawek frachtowych w morskich przewozach kontenerów.
Rosnące stawki przewozowe
Od kilku miesięcy stawki frachtowe ciągle spadają zmniejszając wspomniany indeks o ponad 60% rok do roku. Analizując dane ze 143 krajów MFW stwierdził, że koszty transportu morskiego są ważnym czynnikiem napędzającym światową inflację. Dwukrotny wzrost stawek frachtowych podnosi inflację o 0,7 punktu procentowego. Efekty te są długotrwale i utrzymują się nawet do półtora roku. Obserwowany w ostatnich 18 miesiącach wzrost kosztów transportu morskiego może oznaczać wzrost inflacji nawet o 1,5 punktu procentowego.
Jeden z autorów raportu „Transport międzynarodowy – wyzwania i rola transportu w zmieniającym się świecie” – Janusz Piechociński, prezes Izby Przemysłowo-Handlowej Polska-Azja – podkreśla, że symulacja przeprowadzona przez Konferencję Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCATAD) pokazuje taką samą zależność i wzrost o 11% cen ładunków importowanych wynika z wąskich gardeł transportu morskiego w 2021r.
Jak długo będą jeszcze rosły koszty transportu?
Dopiero pod koniec 2023 roku odczujemy rekordowe ceny stawek frachtowych z początku tego roku i końca roku poprzedniego. Wynika to ze stopniowego narastania cen konsumpcyjnych produktów i kumulacja mechanizmu „odreagowania” osiąga maksimum po 12 miesiącach. Inne czynniki również wpływają na wzrost inflacji. W danym kraju jest to uzależnione nie tylko od stawek armatorów, ale także od krajowej polityki monetarnej, udziału transportu morskiego w PKB, czy niezależnych czynników geopolitycznych.
To głównie branża elektroniczna czy optyczna dotknięte zostały wzrostem kosztu frachtu. Te dwie gałęzie gospodarki najsilniej zintegrowane są z globalnymi łańcuchami dostaw. Wzrost cen takich produktów powoduje, że stają się one niedostępne dla konsumentów z niższymi dochodami, redukując ogólny poziom dobrobytu społeczeństwa.
Niespotykany do tej pory w historii żeglugi wzrost EBITDA/EBITD spowodowany był nie tylko wzrostem cen przewozów, ale także stosowaniem dodatkowych opłat i kosztów, które nie wynikały z potrzeby pokrycia kosztów istniejących perturbacji rynkowych takich jak kongestie portowe, brak pustych kontenerów, etc., ale również wprowadzanych celem uzyskania extra przychodów (np. premium fee i inne). To właśnie reprezentanci sektora TSL i załadowcy ponosili konsekwencje drastycznych wzrostów kosztów przewozu morskiego kontenerów oraz koszty wynikające z obniżki jakości usług przewozowych świadczonych przez operatorów kontenerowych.
Co USA sądzi o tym rozwiązaniu?
W rozpoczętej w USA przez zagraniczną flotę armatorów kampanii potępiającej taką sytuację podkreślano, że przewoźnicy oceaniczni wykazują nadzwyczajne przychody i zyski, jednocześnie obniżając zgodność z harmonogramem przypływania transportów. Przez zatłoczenia występujące w portach eksporterzy mają problemy z wysyłką. Prezydent Stanów Zjednoczonych Joe Biden wziął stronę załadowców zabierając głos i twierdząc, że: „Kiedy korporacje nie muszą konkurować ich zyski rosną, bo ceny ich usług rosną, ale małe firmy, rodzinni rolnicy i farmerzy upadają. Widzimy, że dzieje się tak z przewoźnikami oceanicznymi przewożącymi towary do i z Ameryki.”
Spełnienie zestawu kluczowych wymagań, według Międzynarodowej Federacji Zrzeszeń Spedytorów (FIATA), mogłoby zapewnić bardziej racjonalne warunki działania transportu morskiego. Na początek operatorzy powinni przestać wydawać swoje rekordowe zyski na integrację pionową, a zamiast tego zacząć przyczyniać się na przykład do zmniejszenia emisji tlenków węgla w transporcie. Aby zredukować emisję o 50% w transporcie morskim do 2050 roku, należy zainwestować ok. 1,5 biliona dolarów. Zamiast koncentrować rynek powinniśmy inwestować w nowe technologie napędu i paliwa, dzięki czemu podołamy temu wyzwaniu.
Dowiedz się więcej o tematach związanych z logistyką, transportem i magazynowaniem w serwisie Log24.pl